全球運力供需失衡，海運價(jià)格跌跌不休。上海航運交易所發(fā)布的最新數據顯示，上海港至美西航線(xiàn)運價(jià)跌破2000美元/FEU(40英尺集裝箱)大關(guān)，逐漸回調至疫情前水平。

三季度已過(guò)，多家船公司發(fā)布的業(yè)績(jì)出現增長(cháng)放緩跡象，上市公司股價(jià)也較二季度末也進(jìn)一步回撤，與近兩年的歷史高點(diǎn)相比更是大幅“腰斬”，不少企業(yè)積極應對運價(jià)正?；h(huán)境。

跌破2000美元大關(guān)，美西航線(xiàn)運價(jià)逼近疫情前水平

(相關(guān)資料圖)

10月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為1697.65點(diǎn)，較上期下跌4.6%。北美航線(xiàn)方面，上海港出口至美西基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為1902美元/FEU，較上期下跌6.3%，跌破2000美元關(guān)口，一周前為2029美元/FEU。

當前，美西航線(xiàn)價(jià)格雖然高于疫情前平均水平，但已經(jīng)比疫情前某些旺季時(shí)段偏低。上航所歷史數據顯示，2019年12月27日，美西航線(xiàn)運價(jià)為1434美元/FEU；而在2018年10月底最后一周，美西航線(xiàn)的價(jià)格甚至高于2500美元/FEU；2017年1月份，美西航線(xiàn)運價(jià)也曾突破2000美元/FEU。

上航所表示，上周中國出口集裝箱運輸市場(chǎng)行情繼續調整走勢，運輸需求總體表現不佳，多數遠洋航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)延續下行走勢，拖累綜合指數繼續下跌。

壹航運創(chuàng )始人兼首席執行官鐘哲超接受證券時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，兩周前美西航線(xiàn)部分船公司即期運費已經(jīng)失守每個(gè)高柜2000美元的關(guān)口，上周一線(xiàn)市場(chǎng)甚至已經(jīng)出現1700美元下方的報價(jià)。但相對于市場(chǎng)個(gè)別低價(jià)，這次來(lái)自上海航運交易所的綜合統計數據，則標志著(zhù)美西航線(xiàn)的運價(jià)整體已經(jīng)回歸到疫情前的“1000+美元”時(shí)代，更具有參考價(jià)值。運價(jià)雖然仍較2019年水平略高，但與去年20000美元上方的高點(diǎn)不可同日而語(yǔ)。

寧波航運交易所發(fā)布的報告也指出，北美航線(xiàn)市場(chǎng)依然處于供過(guò)于求的狀態(tài)，航線(xiàn)運價(jià)維持下跌走勢，運價(jià)水平不斷刷新年內低位。班輪公司、貨運代理為爭搶有限的貨運資源，降價(jià)攬貨，競爭激烈。部分貨運代理甚至以低于班輪公司給出的成本運價(jià)的銷(xiāo)售價(jià)格增加攬貨。其中，泰越航線(xiàn)一度出現“零”運價(jià)和“負”運價(jià)的情況。

此外，10月27日，德魯里世界集裝箱運價(jià)指數報3145.11美元/FEU(40英尺高箱貨柜)，較此前一周下跌7%，已經(jīng)連續35周下跌；與去年同周相比下跌67%；較去年9月份高點(diǎn)10377美元/FEU下跌70%；較5年均值3747美元/FEU下跌16%，標志著(zhù)回歸更常態(tài)的價(jià)格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高121%。

美國港口9月進(jìn)口大幅下滑，消費者支出謹慎

海外高商品庫存和低采購需求，使集裝箱海運需求延續疲軟態(tài)勢。

美國調查公司笛卡爾數據顯示，9月，美國進(jìn)口集裝箱量為2215731標箱，同比下跌11%，環(huán)比下跌12.4%，自8月以來(lái)連續2個(gè)月同環(huán)比出現下跌。從進(jìn)口集裝箱貨量前十大來(lái)源地來(lái)看，除印度和德國外，美國從其余8個(gè)國家和地區進(jìn)口的集裝箱貨量均有下跌，且7個(gè)國家和地區的環(huán)比跌幅達到兩位數。

美國進(jìn)口貿易疲弱，這在美西兩大港口的貨運量變化中得到體現。長(cháng)灘港執行董事馬里奧·科德羅表示，消費者和零售商擔憂(yōu)通脹水平，導致倉庫庫存高企，來(lái)自亞洲的訂單產(chǎn)品縮減，較少船只等待進(jìn)港。

在美國經(jīng)濟面臨持續的高通脹和美聯(lián)儲激進(jìn)加息的情況下，消費者對支出更加謹慎。美國長(cháng)灘港發(fā)布的數據顯示，9月該港口吞吐量達74.18萬(wàn)標準箱，較去年同期下滑0.9%，其中進(jìn)口量下滑7.4%至34.3萬(wàn)標準箱。

洛杉磯港口9月集裝箱吞吐量達70.99萬(wàn)標準箱，同比下滑21.5%，其中進(jìn)口34.35萬(wàn)標箱，同比下滑高達27%。前三季度，該港口吞吐量達786.45萬(wàn)標準箱，同比下滑4%。洛杉磯港首席執行官吉恩·塞羅卡稱(chēng)，在供應鏈合作方的共同努力下，去年開(kāi)始的貨物加壓情況已經(jīng)基本消除。

在歐洲，該地區最大港口鹿特丹港今年前9月集裝箱貨物總重量下降8.6%，而箱量則下降4.4%。相當比例的空箱進(jìn)入了鹿特丹，而且貨量的減少確實(shí)使得物流問(wèn)題逐漸變弱。根據鹿特丹港展望，在俄烏沖突持續，通貨膨脹及經(jīng)濟環(huán)境惡化的背景下，宏觀(guān)經(jīng)濟環(huán)境總體看來(lái)前景黯淡。

寧波航運交易所報告指出，歐美等主要消費市場(chǎng)經(jīng)濟通脹形勢嚴峻，俄烏地緣政治風(fēng)險升級、北溪管道爆炸等原因導致能源、糧食價(jià)格居高不下。制造企業(yè)生產(chǎn)成本增加，歐美制造型企業(yè)生產(chǎn)力下降，對國內采購配件的需求也減弱。疊加消費者生存成本增加，對電子產(chǎn)品、服裝服飾、家具寢具等主要通過(guò)集裝箱海運運輸的非生活必須品的消費態(tài)度更為謹慎。

航運巨頭業(yè)績(jì)增長(cháng)放緩，貨運量普降

近期正值上市公司三季報密集披露期。雖然海運企業(yè)的營(yíng)收仍然處于近年來(lái)高位，但回落跡象已經(jīng)顯露無(wú)疑，尤其是在貨運量方面。大部分公司股價(jià)也較前期歷史高點(diǎn)大幅回撤。

10月28日晚，中遠?？匕l(fā)布的財報顯示，公司前三季度實(shí)現營(yíng)業(yè)收入為3165.41億元，同比增長(cháng)36.75%；凈利潤為972.15億元，同比增長(cháng)43.74%。第三季度，公司營(yíng)收1058億元，同比增長(cháng)14.68%；凈利潤325億元，同比增長(cháng)6.42%，增幅回歸之個(gè)位數。貨運量方面，中遠?？刂赋?，2022年1-9月，集團集裝箱航運業(yè)務(wù)的貨運量為約 1853萬(wàn)標準箱，較上年同期下降9.36%。

全球制箱龍頭中集集團在回復證券時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)表示，短期來(lái)看，第四季度并非為傳統旺季，市場(chǎng)的正?；A計將會(huì )持續。中長(cháng)期而言，集裝箱運輸將遵循其自身的周期規律發(fā)展，一般5年一個(gè)周期，周期下行1-2年后又將迎來(lái)行業(yè)的上行。當然，目前的經(jīng)濟形勢使得判斷都充滿(mǎn)了不確定性。

中國臺灣三大航運巨頭中，只有長(cháng)榮海運業(yè)績(jì)仍然表現相對堅挺。今年9月，長(cháng)榮實(shí)現營(yíng)業(yè)收入新臺幣501.97億元，同比增長(cháng)5.5%，環(huán)比下降12.61%；前9月累計營(yíng)業(yè)收入達到新臺幣5162.63億元，同比增長(cháng)54.85%。

萬(wàn)海航運公布的財報顯示，9月合并營(yíng)收新臺幣186.17億元(約合人民幣42億元)，環(huán)比減少12.66%，同比降低27.74%；前三季度，公司營(yíng)收達新臺幣2194.63億元，同比增長(cháng)39.47%。萬(wàn)海航運早在7月就出現了衰退跡象，7月?tīng)I收環(huán)比下滑，8月?tīng)I收同比環(huán)比均下滑，同比減少13.58%，而9月?tīng)I收同比降幅進(jìn)一步擴大到27.74%。

此外，陽(yáng)明海運今年9月實(shí)現營(yíng)業(yè)收入新臺幣279.74億元，同比下降15.79%，環(huán)比下降20.28%。今年前9月，陽(yáng)明海運累計實(shí)現營(yíng)業(yè)收入新臺幣3159.64億元，同比增長(cháng)36.78%。

運價(jià)進(jìn)入熊市周期，后期市場(chǎng)不容樂(lè )觀(guān)

今年以來(lái)，海運價(jià)的核心驅動(dòng)已經(jīng)從供應端轉移到需求側。東證期貨高級分析師蘭淅受訪(fǎng)時(shí)談到，通脹和加息共同引發(fā)需求回落并帶來(lái)供需面的轉變，過(guò)剩局面還在加深，運價(jià)已經(jīng)步入下行通道。今年三季度運價(jià)迅速下行，其主要原因在于，需求大幅預期導致的市場(chǎng)情緒陷入極度悲觀(guān)。近期船公司加速縮減航次，加上市場(chǎng)情緒有所修復，運價(jià)跌幅放緩。

展望后市，壹航運鐘哲超表示，市場(chǎng)整體不容樂(lè )觀(guān)，海外訂單大幅縮減需求羸弱(低迷)，海運業(yè)也沒(méi)有看到觸底反彈的轉機。美西洛杉磯等港口的吞吐量追平疫情以來(lái)新低，美國零售巨頭清庫存情況也不理想。未來(lái)極端形勢下，船公司為守住市場(chǎng)，可能不得不在虧損的狀態(tài)下繼續壓低價(jià)運營(yíng)。一方面，船舶維護的成本非常高，而且一些新船在過(guò)去一年高價(jià)購入；另一方面，船公司需要守住市場(chǎng)份額，放棄貨源后很難再找回來(lái)，這也是為何2016年前后市場(chǎng)出現數百美金運價(jià)的原因。

蘭淅認為，隨著(zhù)運價(jià)進(jìn)入熊市周期，供需惡化的趨勢毋庸置疑，運價(jià)不具備反轉的基礎。四季度傳統淡季，需求持續回落也將引發(fā)擁堵運力的持續釋放，短期反彈的可能性較低。春節前旺季運價(jià)是否回升，需要關(guān)注供需邊際改善的可能，階段性反彈還需等待。

蘭淅指出，歐美碼頭和鐵路工人罷工的問(wèn)題還未完全解決，雖然短期罷工風(fēng)險有限，但不排除后續出現大規模罷工的可能，特別是美國中期選舉結束后。疫情以來(lái)，租船費用、燃油價(jià)格、勞動(dòng)力價(jià)格大幅提升，班輪運輸成本有所提高。從成本支撐的角度來(lái)衡量，一旦運價(jià)跌破成本線(xiàn)，班輪公司所采取的應對措施也將更加激烈。

關(guān)鍵詞： 海運公司