作者 | 柴旭晨

編輯 | 張曉玲

(資料圖片僅供參考)

趕在上海車展前夕，4月16日，余承東提前引爆了一顆重磅炸彈：HUAWEI ADS 2.0。

這是顛覆主流智駕系統的“王炸”，與當前多數智駕依賴高精地圖不同，ADS 2.0具備業界首創的激光融合GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等融合感知，識別異形障礙物；平均人工接管里程從100km提升到200km；NCA智駕領航可覆蓋城區90%場景。

“高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。” 余承東說。

在輔助駕駛功能集中爆發的這一兩年，為了快速搶占制高點，不少車企及智能駕駛科技公司開始“拋棄”鮮度不足、成本高昂的高精地圖，走上了靠硬件自行“生成”高精地圖的感知路線，比如特斯拉、小鵬、小馬智行等。

華為想跑在最前面“攻城略地”。 HUAWEI ADS2.0系統將首發搭載于智選模式下“含華量”最高的問界M5的新車型。后續阿維塔 11、極狐阿爾法 S?HI 版也將在第一時間嘗鮮，未來還將有更多的車型搭載。

作為華為汽車 BU負責人，余承東提出了一個激進的計劃：華為ADS 2.0系統，今年Q4要在國內45座城市落地，實現無圖商用。

要知道，目前依靠高精地圖的華為ADS1.0版本，也僅在滬廣深三座城市，開通實現了城區智駕功能。而如今2代系統的上馬，覆蓋區域將翻15倍。

華為如此重視且著急打出這張智駕的王牌，背后是深重的危機感。

自從踏足汽車圈后，華為一直試圖用自己的技術研發優勢在市場中分蛋糕，它的偉大目標，是做車企背后的巨頭——一級供應商。

因此，華為打入車圈目前主要有兩條路線，一個是深度技術合作的HI模式+單純提供零部件的模式；另一個就是余承東主導的智選模式，除了不親自量產造車外，從設計、研發到銷售，華為幾乎包攬了全部流程。

去年智選模式下的問界品牌，一年狂攬7.6萬臺銷量，一時風光無兩成為領跑市場的“造車四小龍”之一。隨著HI模式負責人王軍的停職，華為與車企的合作越來越傾向于智選模式了。

但今年以來，問界銷售大幅下滑。從去年月銷萬輛，跌至2、3月份的3千余臺的銷量。

銷量下滑意味著問界的產品競爭力沒那么強了。原先余承東口中，智駕等功能“夠用”的問界車型，僅靠華為品牌的光環不再起效。

因此，華為若想繼續在汽車界扎根，就必須拿出自己的看家本事，也就是其見長的技術和研發，靠“硬科技”拯救問界的銷量，同時也能借此吸引更多的車企與華為結盟。

同時，當華為近期提出，不得在合作的汽車品牌和車型上濫用華為標識，回歸tire0.5的目標后，華為用智駕系統捆綁車企的合作，就要發揮更大的作用了。

4月16日，為了給車企吃下定心丸，余承東還專門解釋了與北汽的合作關系。他說，華為與北汽并非不再合作，而是從 HI 模式升級為智選模式?！?/p>

無論是技術路線，還是合作路線上的一次次改變和修正，華為都是生怕掉隊落伍，錯失汽車的“iPhone時代”。

余承東認為，智能汽車與智能手機驚人地相似。十多年前，自iPhone上市后，智能手機銷量逐步提升，功能手機逐漸退出歷史舞臺。

“因為十年前我是負責華為終端業務，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或行業變遷，很多巨頭恐怕很難活下來，很多手機廠家會消失。” 余承東表示。

同樣的場景很可能會在汽車行業重演。按照余承東的判斷，2025 年，將是智能汽車時代的一個分水嶺?！叭绻慌ψプ≈悄茈妱泳W聯汽車時代的變遷機會，尤其是不能抓住自動化的機會，無論今天多么強大的公司，將來都有可能消失?！?/p>

華為汽車業務的布局已非常深入。余承東介紹，自成立以來，華為智能汽車解決方案BU研發累計投入30億美元，研發隊伍7000人，已上市30多款智能化部件，發貨200萬套，發展了300多家生態合作伙伴。

余承東還透露，還有十余款新車采用了華為高階自動駕駛、智能座艙，目前還在開發中，會在今年秋季到明年陸續上市。

看起來，余承東并沒有受到華為內部“造車”分歧的影響，他仍然是華為汽車業務的帶頭人，按照任正非制定的核心路線，以及自己的認知和規劃繼續探索、前行。

華為，也很有可能是中國新能源汽車未來的幸存者之一。

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