12月29日，根據上海鋼聯最新數據，部分鋰電材料報價持續走低，其中電池級和工業級碳酸鋰分別跌5千元/噸，價格已經連續降超一個月的碳酸鋰（工業級）均價終于跌穿50萬元/噸的大關達到49.75萬元/噸，重新回到“4時代”，距離此前11月份中上旬的高點降幅高達14%，而電池級碳酸鋰的價格也僅有一步之遙，目前均價也已經降至52.75萬元/噸。

即使臨近年末，這場始于11月下旬的碳酸鋰日跌趨勢也并未有明顯好轉的跡象，而且今年碳酸鋰基本上都處于漲價和高價位徘徊的行情中，從價格下降幅度和下降周期來看，碳酸鋰年底這一輪價格下滑，已經逐步超過今年4月份的那一輪碳酸鋰階段性回調（上一輪回調周期長度1個月，回調幅度10%左右，之后進入長達4個月的穩定期），成為今年價格回調幅度最大的一輪。

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碳酸鋰此次出現如此幅度和期限的下滑，華爾街見聞·見智研究認為，背后有以下幾點值得注意。

（1）碳酸鋰今年僅有2輪明顯價格回調

商品原材料價格的漲跌均為正?，F象，需要理智看待碳酸鋰價格的下降。受益于新能源汽車行業的高景氣，今年碳酸鋰已經是漲幅最高的原材料商品之一，其價格漲幅最高達到188%左右，即使目前碳酸鋰的價格有所回調，其漲幅依舊保持在150%以上。

而正如前文所說，碳酸鋰的崛起的確是因為充分受益于新能源汽車行業的高銷量，這點從我國新能源汽車乘用車的月銷量走勢和碳酸鋰的價格走勢上也可見一斑。全年碳酸鋰的價格走勢基本上處于漲價或高價位徘徊蓄力階段，僅僅在今年4月和12月有較為明顯的價格回調，且幅度也分別只有10%和14%左右。

無獨有偶，除去2月份的春節因素，今年全年新能源汽車乘用車的批發銷量也僅在4月份出現較大幅度的下滑（環比下滑38.5%），而今年12月份的新能源汽車銷量暫時尚未出爐，但是從今年毫無亮點和起色的“金九銀十”車市行情來看，年底最后一月的翹尾行情也很難出現。

（2）逐步商業化落地的鈉電帶來危機感

其次，鈉離子電池產業化進程正逐步加速，2023年有可能就是其產業化元年，在這樣的市場預期下，也給鋰需求帶來了一定程度的危機感。幾乎是整個鋰電產業鏈都開始了對于鈉離子電池的投入，不僅僅是中游電池廠商寧德時代、中科海納和鈉創能源等紛紛開啟一代、二代鈉離子電池的研發，也包括上游材料廠商如容百科技，當升科技，璞泰來、多氟多和傳藝科技等都已經有產品進行產品驗證，中試，乃至百噸級別的銷售，有望在2023年完成真正意義上的投產，由小批量試產轉向大規模量產。

鈉離子電池正迅速從此前一個純粹的概念轉變為真正商業化落地的產業，雖說并不是用來完全的替代鋰電池，但是兩者的確在應用領域上的部分重疊性，例如低速電動車（A00級新能源車的市場份額今年依舊達到20%左右，銷量超百萬輛，市場空間較大），電動二輪車（鉛酸電池替代空間大），儲能（低成本、多資源的鈉電能降低儲能電站的度電成本）等等，如果鈉離子電池的性價比優勢足以在競爭中體現出來，依然會導致對于鋰電池需求量的降低，從而使得對于鋰資源的需求減少，在這樣的預期下，碳酸鋰價格有所回調也是屬正常。

（3）碳酸鋰價格還將跌多久？

碳酸鋰價格在12月萎靡不振的很大一部分原因，其實是在于四季度尤其是年底的需求，在新能源汽車補貼即將結束的預期下，疊加各大新能源車企紛紛出臺降價促銷方式刺激需求的情況下，銷量卻并未如預期強勢。

而價格回調周期是否會繼續延續下去則要在后補貼時代，明年一季度的新能源汽車具體的銷量情況，以及新能源汽車滲透率是否能在突破30%以后繼續維持增長。

華爾街見聞·見智研究認為，隨著部分消費者選擇在今年年底接受新能源車企的優惠政策，提前鎖定產品訂單透支需求，疊加年末我國的疫情防控政策進行了調整，使得明年年初依然是處于疫情擴散期間，所以無論是從車企自身的生產運作的效率水平，還是從需求角度來看，明年一季度的整體新能源汽車銷量水平恐不太樂觀。

值得一提的是，根據近期的碳酸鋰的現貨遠期價格無錫電子盤對于明年一季度的價格趨勢走勢來看也符合這種預期，目前明年1月份的合約價格已經跌至47萬元/噸左右，明年2月和3月的合約價格則下跌至42萬元/噸左右。但是，隨著疫情陰霾徹底過去，需求回歸，各大新能源車企新產品的上市帶動銷量，新能源汽車出口方面繼續保持高增長，明年全年銷量依舊有望呈現先低后高，逐月攀升的趨勢。

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關鍵詞： 新能源車 一定程度