三年疫情掀起航運巨浪，俄烏沖突重構能源格局。

2022年，全球供應鏈在劇烈變化的外部形勢下受到極端考驗，進入了大變革時代。

整體來看，上下半年，運價走勢表現分化。一方面，集運高位回落牛市不再，散運震蕩走弱不及去年；另一方面，油氣運輸持續上行、LNG運輸市場火爆，汽車出口需求高漲、滾裝運輸一片繁榮。

(資料圖)

“今年，航運業最關心的話題仍然是供應鏈的穩定，疫情防控、俄烏沖突等因素影響重大。”12月5日，《每日經濟新聞》記者來到中國船東協會，協會常務副會長張守國在接受專訪時表示，航運業周期性較強，但并不意味著其短期的盈利是建立在供應鏈上游客戶虧損的基礎之上，運價波動由市場供需決定，供需雙方可以建立更為良性的生態圈，共謀發展。

2023年，航運細分市場又將駛向何方？作為推動中國航運業政企溝通的重要代表，張守國告訴記者，油輪運輸、氣體船運輸、滾裝船運輸市場在未來兩三年被看好，航運業在節能環保與船舶智能兩大領域會有巨額投入。

集運市場走入結構性運力過剩

運費漲時，上游客戶陷入困境；運費跌時，航運企業入不敷出。為什么不能雙贏？張守國提出了一個耐人尋味的議題。

2020年以來，運價大起大落成為令人矚目的焦點。今年年內，干散貨BDI指數高低點相差近4倍，集裝箱主要航線運價從高位跌去7成。運價是否繼續走低各家說法不一，但歸根結底，是疫情使供求關系發生巨變，運價驟漲急跌成為全球供應鏈之變的重要表現。

作為政府與航運企業之間溝通的橋梁，這三年，中國船東協會在協調運力、船員換班、減免稅費、紓困解難等方面做了大量的工作。張守國認為，穩外貿的本質是市場效率的提升。任何因為無序而哄抬的價格，最終都會轉嫁到消費者身上，生產、倉儲、配送、分揀、堆存、裝卸、代理、運輸、銷售等各個中間環節都應該有利潤，有生存的價值。

只不過，是不是每時每刻都要盈利，就不一定了。

以集裝箱運輸市場為例，在過去七十年的發展歷程中，每當世界經濟減速或航運公司擴大船隊規模時，價格戰便如影隨形。為了降低單位成本，航運公司不得不建造更大的船舶進行裝載，于是運力過剩會再次發生，而當運價崩潰時，成本最低的經營者才有機會幸存下來。

那么，2022年后會發生什么？張守國認為，當供應鏈有所穩定，市場上會出現大量空箱，為了消化過剩的集裝箱，航運公司會將自有的舊箱淘汰替換新箱，并壓低市場租金，造箱公司產銷回歸正常，租箱公司很有可能面臨虧損。

中集集團（SZ000039，股價7.18元，市值387.18億元）今年三季度業績報告顯示，集裝箱制造在經歷去年超級周期之后有所下滑，干貨集裝箱累計銷量101.16萬TEU，同比下降約47.00%；冷藏箱累計銷量10.08萬TEU，同比下降約22.46%。

今年全球集裝箱海運量也總體呈現回落的態勢。據克拉克森預測，2022年，全球集裝箱海運量為2.07億TEU，同比下降0.3%。

“相比往年3%~5%的增速，今年呈負增長態勢?！睆埵貒硎?，說明今年業內對運輸量增長放緩的判斷已成共識。而且，船東們對于明年全球經濟形勢的增速預期保持謹慎，貨量需求何時回暖在市場上仍有分歧。

但與此同時，船舶有效運力仍在持續釋放。

一方面，隨著港口擁堵緩解，集裝箱船從過去等候20天進港縮短至2天，陷入交通堵塞的船舶數量已經大幅度下降；另一方面，目前，全世界運力規模已達2500萬TEU。Alphaliner數據顯示，2023年將有近240萬TEU的新船運力交付，而今年約為110萬TEU。到2024年，預計還會有280萬TEU的新船運力被投放到大洋上。

張守國告訴記者，這就意味著運力供給將大概率再次超過運輸需求，2023年的運力過剩預計超10%，但也有觀點認為沒有這么多，因為還要考慮老舊船舶淘汰、船舶閑置率將會回歸正常等因素。“明年可能比今年停航的船要多，該停的會停，不該停的也會停掉一部分”，有的做船舶檢修或加裝環保設施，有的因為貨少不賺錢而臨時空班，以此緩解運力過剩的壓力。

2023年集運運價在成本線浮動

2022年下半年以來，不少市場分析人士開始陸續糾正年初的預判，認為集運運價全年高位運行的預期在7月出現了轉折。

張守國則認為，也可以說維持高位的判斷仍是正確的。從船東角度來看，判斷市場的依據與業績息息相關。2021年及2022年前三季度，中遠海控（SH601919，股價13.12元，市值2111.62億元）實現凈利潤分別為892.96億元、972.15億元，全年盈利水平依然出現較強增長。

這看起來與當下的市場變化并不完全吻合。張守國解釋，上半年集運公司已基本賺得了幾乎全年收益，盡管四季度運價出現明顯下滑，但平均之后利潤仍將處于歷史高位?！案匾氖?，公司也判斷到了下半年要降價，但降多少誰也不知道，因此簽訂相當比例的長協后，現貨市場的漲跌對船東收益影響較小?！?/p>

接下來，隨著新一年長協簽約季的臨近，集運公司還能否保證其收入的穩定？

張守國認為：“2021-2022年如此高的利潤，歷史上從來沒出現過，可以看到未來一段時間也不可能再出現，因為市場是不正常的，成本沒那么高，收入也不應該那么高，行業收益將回歸正常區間?！?/p>

“按照市場普遍的觀點，明年集裝箱船運力增幅將比需求多出6%~7%?！睆埵貒鶕v史經驗預計，運價基本會在成本線的上下浮動，但成本與過去有所不同，影響因素包括船舶造價、船員成本、燃油價格及能效改善投入等，因此船東收益的盈虧線也將高于過去正常年份的水平，各家收益的高低由公司的成本控制、生產效率、調度能力等綜合決定。

2023年，集裝箱運輸全行業盈利的時代將迎來階段性落幕，可以預見的是，長約（固定期限內價格不變的約定）大幅降價成為必然。上海航運交易所發布的最新數據顯示，上海港至美西航線運價跌破1500美元/FEU成本線大關，在此背景下，集裝箱運力期貨成為關注的風口。

《每日經濟新聞》記者了解到，當前航運企業主要通過長協鎖價，以規避運價頻繁波動的風險，但合同簽訂依舊存在違約可能，業內正在對相關衍生品翹首以盼。目前，上期所集裝箱運價指數期貨和大商所集裝箱運力期貨已完成上市準備工作，一旦上市，航運公司可提前鎖定未來利潤，外貿公司可通過套期保值沖抵運價漲跌風險。

環保新規為彎道超車提供契機

如今，航運市場的高景氣給集運公司帶來了充沛的現金流，各大船東正在為平抑航運周期做出努力。

在張守國看來，有的船東通過參股港口、收購物流延伸供應鏈上下游；有的投資參股上游，獲取貨源，抗擊運價波動風險，形成穩定業務鏈。另一方面，智能化發展和綠色環保是航運業所需面對的兩大轉型主題。

“大數據、云計算、區塊鏈、航運電商等船舶智能與企業的未來競爭力息息相關，通過數字化能力降低人工成本、實現結構優化勢在必行，全產業鏈的布局和優化離不開效率的提升?！睆埵貒M一步表示。

目前，行業最大的未知因素是IMO（國際海事組織）于2023年1月1日生效的碳強度新規將會如何影響船舶有效運力供給。SEEMP（船舶能效指標）、CII（碳強度）等是IMO航運短期碳減排措施的重要“利器”，航運企業提升能級主要有三條路徑：一是研發雙燃料動力船，使用清潔能源；二是通過降速或加裝設備減少能源消耗；三是購買碳稅，抵消排放量。

張守國表示，降低船速是短期的主要策略，從中長期來看，尋找清潔替代能源是減碳最有效的辦法，航運業責無旁貸，在應用新能源節能環保上要做出努力，做出貢獻。

“但也不應該全是航運業自己的事，船東是清潔能源的使用單位，不是生產廠商，能源供應商得提供符合聯合國戰略要求的替代燃料為行業所用，不僅要在技術上可實現、保障充足的資源供給，還需要經濟上可行。”張守國說，現在全世界都在同一個起跑線上。

事實上，實現清潔燃料在航運業規?；褂玫淖畲筇魬鹪谟诠┙o端的可獲得性。在應用端，現階段可供航運業選擇的低碳和零碳燃料主要有LNG、甲醇、氨、氫四種，與常規燃料相比，替代燃料的屬性導致在安全加注、儲存、使用等環節存在困難。

目前，LNG雙燃料船舶建造仍然是航運市場的主流。“但航運企業也意識到LNG仍然有碳排放，只是比傳統燃油少很多，是一個過渡燃料。”張守國表示，現在，隨著LNG價格的持續走高以及綠色甲醇在滿足IMO減排戰略要求方面的更好前景，甲醇動力集裝箱船正成為綠色船舶領域的新寵。

去年，馬士基率先敲定全球首艘甲醇燃料集裝箱船訂單，預計在2023年年中交付。此后，馬士基再下8+4艘16000TEU與6艘17000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，交期為2025年。今年，一向熱衷于投資LNG動力船的達飛集團也成為繼馬士基之后第二家選擇甲醇動力集裝箱船的班輪公司，在中船集團連下兩單，并率先訂造9艘生物氣中型集裝箱船。緊接著，中遠?？兀⊿H601919，股價13.12元，市值2111.6億元）也宣布訂造12艘24000TEU甲醇雙燃料動力集裝箱船，總價為28.782億美元。

“所以大家都在探索嘗試階段，每個公司情況不一樣，對燃料的研究深度也不一樣，現在沒有完全一致的單一替代能源解決方案?！睆埵貒鴮Υ吮硎?，包括現在在討論的氨能源有望成為氫能2.0的話題，在技術上、成本上都沒有解決，先進的理念還得在實踐中一步一步往前推。但大方向是明確的，誰走得更快，誰的效率更高，誰的成本更低，誰就搶得先機，因此在環保新規下的轉型，任何企業都有可能彎道超車。

油氣運輸在未來兩三年將維持高位

2023年，航運細分市場又有哪些值得關注的亮點？答案是，油輪運輸、LNG運輸與汽車船運輸。張守國判斷，在未來兩三年內，上述市場被持續看好。

“這些運力都是緊缺的，由于全球汽車運輸船市場加快復蘇與中國新能源車出口增速加快，汽車滾裝船這一小眾的細分市場運力無法及時跟上”，甚至出現有集裝箱船在短期作補充，支撐著汽車船市場的持續活躍。張守國分析，油氣運輸運費市場的觸底反彈邏輯則是，俄烏沖突導致了全球能源運輸的格局發生了重大調整。

能源貿易供應鏈的重塑對航運市場同樣帶來了非同小可的影響。一方面，俄羅斯的原油供應轉向亞洲，直接帶來更多長距離運輸；另一方面，俄羅斯管道氣中斷，加大了天然氣海上運輸的需求。

那么，油氣運輸市場會在明年全年維持高位嗎？張守國表示：“大家的分析判斷是有分歧的，時間越近看法越一致，所謂的未來兩三年內保持較高的價格水平是一個定性的，到底什么是高什么是低？就需要有參照物，業內說的‘高’是高于俄烏沖突之前的運價水平。俄烏沖突后，有些東西已無法恢復如初，譬如，能源貿易結構的改變；以及尋找新的能源來源地對原有運輸方式和路徑的替代，一旦發生了，就很難再改回去了。”

從供需來看，市場景氣度將持續到下一批新船集中交付。張守國表示，小小的運力缺口會讓運價增長放大數倍，但是新增的運力需要幾年之后才能交付，供不應求的狀況將在一段時間內持續。

目前，全球船廠的在建訂單主要是集裝箱船與氣體船，因此業內判斷運價維持高位需要相對較長的時間。張守國補充道，LNG船大多為項目長約船，原來一天的租金是3萬美金，正因為現貨船運力稀少，今年最高漲到了50萬美金，“就算2023年下降到了比如15萬美金，那依然可以說是維持高位運行”。

本文來源：每日經濟新聞，原文標題：《專訪中國船東協會常務副會長張守國：集運回歸、油運可期 航運業打響清潔燃料卡位戰》

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關鍵詞： 集裝箱船 中國船東協會 航運公司